Blutlose Adern – Die Mammut-Sanierung der Schnellbahnstrecke Mannheim-Stuttgart

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Fakten und Zahlen zum Mega-Bauprojekt in der Region

Viel wurde im vergangenen Jahr über die Sanierung der Schnellbahnstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart geschrieben und gesprochen. Im Vordergrund stand für uns im Kraichgau selbstredend die damit einhergehende Sperrung der Bahnübergänge zwischen Bruchsal und Bretten, da ein Großteil des Ausweichverkehrs durch das Hügelland abgewickelt wird. Seit anderthalb Monaten laufen die Bauarbeiten zwischenzeitlich und die meisten Betroffenen, allen voran im besonders von der Sperrung gebeutelten Gondelsheim, haben sich mit der Situation einigermaßen arrangiert. So rauschen die Schnellzüge im eigentlich vom gemächlicheren Regionalverkehr geprägten Abschnitt zwischen der Barockstadt und der Melanchthonstadt dahin, wenngleich auch durch die Corona-Krise deutlich weniger als ursprünglich prognostiziert.

Der Neuenberg-Tunnel im Heidelsheimer Wald

Währenddessen gehen, Krise hin oder Krise her, die Sanierungsarbeiten auf der eigentlichen Schnellbahnstrecke zügig voran. Das omnipräsenten Rauschen der Hochgeschwindigkeitszüge hat den Arbeits-Geräuschen der Bautrupps Platz gemacht. Hier und da stößt man bereits auf Hinweise des Arbeitsfortschritts.. Im Heidelsheimer Wald beispielsweise sieht das Gleisbett bereits wieder so neu aus, wie bei der Eröffnung der Strecke Ende Mai 1991. Anderthalb Jahrzehnte Bauzeit benötigte der Bau quer durch Baden-Württemberg damals bis zu seiner Inbetriebnahme. Kein Wunder, angesichts der Dimensionen dieses XXL-Projektes. 90 Brücken und 15 Tunnelbauwerke existieren entlang der Schnellbahnstrecke – jedes Jahr nutzen knapp 25 Millionen Fahrgäste diese wichtige Verkehrsader, das entspricht in etwa der Einwohnerzahl Australiens.

Das angesichts einer solchen Auslastung nach fast 30 Jahren einmal eine Generalsanierung nötig ist, erklärt sich daher im Grunde schon fast von alleine. Die Ingenieure der Deutschen Bahn haben sich viel vorgenommen. 190 Kilometer Gleis müssen erneuert werden, 54 Weichen, 300.000 Schwellen und fast eine halbe Million Tonnen Schotter. (Quelle: Deutsche Bahn) Um diese Ziele zu erreichen, fährt die Bahn schweres Geschütz auf. Im Einsatz sind dafür spezielle Bettungsreinigungsmaschinen, Gleisumbaumaschinen und – schönes Wort – Schienenschweißmaschinen. Die Arbeiten an den Schienen selbst ist aber nur ein Teil der anstehenden Aufgaben. Es fallen auch Entwässerungsarbeiten in Tunnelanlagen an, die Oberleitungen müssen inspiziert sowie saniert und in diesem Zuge auch veraltete Telekommunikationsanlagen ausgetauscht bzw. zurückgebaut werden. Nach Informationen der Deutschen Bahn liegen die Arbeiten gut im Zeitplan, durch das gute Wetter kommen die Bautrupps offenbar perfekt voran. Läuft alles wie geplant – und danach sieht es derzeit aus – soll die Sanierung bis Schlag Mitternacht am 31. Oktober abgeschlossen sein, der Bahnverkehr zwischen Mannheim und Stuttgart wird am Tag darauf, am 1. November wieder aufgenommen.

Wer mehr über die Sanierung der Schnellbahnstrecke erfahren möchte, der kann jede Woche den neuesten Zwischenstand im Projekttagebuch der Bahn nachlesen.

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2 Gedanken zu „Blutlose Adern – Die Mammut-Sanierung der Schnellbahnstrecke Mannheim-Stuttgart“

  1. Gestatten Sie mir zwei Anmerkungen zu Ihrem Artikel zu schreiben:
    1. Die Lotsenpunkte dienen nicht nur als „Sammelpunkte für die Arbeitstrupps“, sondern vor allem als Anfahrpunkte für Rettungsdienste, falls mal ein Unfall bei den Arbeiten passieren sollte.
    2. Das Gleisbett an dieser Stelle ist noch gar nicht erneuert. Es ist lediglich großflächig mit neuem Schotter überdeckt. Grund ist die Arbeitsweise und die gigantische Menge an Neuschotter, der eingebaut werden muss. Daher wird das Gleis vorab mit Neuschotter bedeckt und anschließend fährt die Bettungsreinigungsmaschine über die Stelle. Diese fördert den alten Schotter hervor, siebt diesen und baut dann den Schotter wieder unter die Gleise. Der nicht mehr verwendbare Schotter wird dann abtransportiert. Normalerweise wird der neue Schotter der Bettungsreinigungsmaschine von hinten zugeführt. Aufgrund der dann aber nicht zu verhindernden Staubentwicklung in den Tunneln wird hier die von mir beschriebene Arbeitsweise angewendet.
    In einem zweiten Arbeitsschritt werden anschließend die Schwellen und die Gleise getauscht und dann in einem dritten Arbeitsschritt das Gleisbett mittels Stopfmaschinen gestopft und auf den Millimeter genau ausgerichtet.
    Momentan ist die Bettungsreinigungsmaschine im Freudensteintunnel bei Oberderdingen aktiv. Die Maschine arbeitet mit einer Geschwindigkeit von etwa 200 Meter/Stunde, so dass es noch einige Wochen dauern wird bis die Bettungsreinigung im Bereich des Neuenbergtunnels durchgeführt wird. Eine zweite Bettungsreinigungsmaschine ist bei Hockenheim tätig und bearbeitet die tunnelfreien Abschnitte im Rheintal. Die Schnellumbaumaschine, die Schwellen und Gleise tauscht ist zurzeit im Bahnhof Vaihingen (Enz) tätig.

    • Danke Markus für die wichtigen Erläuterungen, sie scheinen vom Fach zu sein.

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