Neue Schienen zwischen Karlsruhe und Mannheim – Die Suche nach der richtigen Trasse ist einen wichtigen Schritt weiter
“Dieser Weg wird kein leichter sein” hat der umstrittene Mannheimer Sänger Xavier Naidoo einst gesungen und dieses Bild passt als Einstieg in diesen Artikel wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge. Denn zum einen ist Mannheim Start und Ziel der neuen geplanten Bahnstrecke zwischen der Quadratestadt und Karlsruhe, zudem ist die besagte Trasse ebenfalls umstritten, also ein Weg, der kein leichter sein wird.
Fakt ist aber, um die Verkehrswende in Deutschland schaffen zu können, muss sehr viel mehr Güterverkehr von der Straße auf die Gleise verlagert werden. Diesbezüglich hinkt Deutschland tatsächlich weit hinterher, traditionelle fliesen in der Bundesrepublik deutlich mehr Geldmittel in den Ausbau der Straße, als in jenen der Schiene. Jeder der regelmäßig auf den Autobahnen und Bundesstraßen unterwegs ist, weiß aber schlussendlich genau: So kann es nicht weitergehen, die Straßen können den ständig wachsenden Güterverkehr nicht mehr bewältigen. Instandhaltungen und regelmäßige Staus kosten die Volkswirtschaft jedes Jahr immense Summen an Geld, von den Nerven der Autofahrer mal ganz abgesehen.
Das erklärte Ziel der Politik ist es eigentlich bis zum Jahr 2030 zumindest 25 Prozent des Güterverkehrs über die Schiene abzuwickeln, doch dieses Ziel scheint eingedenk der jüngsten Entwicklungen er weiterhin die Ferne zu rücken. Wie die FAZ erst kürzlich darlegte, ist während der vergangenen zwei Jahre der Güterverkehr auf der Schiene sogar weiter zurückgegangen, während jener auf der Straße weiter anstieg.
Die Gründe hierfür sind diffus und vielfältig, einer der gewichtigsten ist aber: Das bestehende deutsche Schienennetz reicht schlicht nicht aus, um als effektiver Teil der Verkehrswende genügend Kapazitäten im Gütertransport zu schultern. Um die Ballungszentren effektiver miteinander zu verbinden, braucht es also einen massiven Ausbau der Schieneninfrastruktur. Planungen dafür laufen überall in Deutschland, so auch in unserer Region. Das Bahnprojekt “Mannheim–Karlsruhe” sieht beispielsweise den Neu- und Ausbau der Verbindung zwischen Mannheim und Karlsruhe vor – ein Vorhaben das bei den Verantwortlichen Nerven wie Stahlseile voraussetzt. Denn jede mögliche Strecke, jeder mögliche Trassenverlauf führt durch dicht besiedelte Gebiete, in denen naturgemäß nicht jeder über den Bau neuer Gleise entzückt ist. Die Bahn weiß das natürlich ganz genau und versucht in einem aufwendigen Planungsverfahren diesen sogenannten “Raumwiderständen”, zu denen auch naturschutzrechtliche Belange zählen, Rechnung zu tragen. Dennoch wird der Weg steinig und schwierig, weiß Gerd Hager vom Regionalverband Mittlerer Oberrhein genau. Seit vergangener Woche haben sich nun aus den bislang eher vagen Planungen einige konkrete und mögliche Streckenverläufe herauskristallisiert. Als ersten Meilenstein auf dem Weg zum Bau einer Schienenstrecke Mannheim-Karlsruhe bezeichnete der Verbandsdirektor die auf dem vierten Dialogforum der Bahn präsentierten potentiellen Verläufe.
Rund 60 mögliche Trassen haben die Projektentwickler zwischenzeitlich erarbeitet: Im Osten reichen diese bis in den Raum um Landau und Edenkoben, im Westen tangieren sie dagegen unsere Region. Ein paar der roten Spaghetti, wie Gerd Hager die skizzierten Trassenverlauf bezeichnet, führen an Forst, Hambrücken, Karlsdorf-Neuthard und Bruchsal vorbei, andere widerum an Graben-Neudorf und Philippsburg. Ob diese Strecken jemals Wirklichkeit werden, lässt sich derzeit noch nicht genau abschätzen, von den aktuell 60 aufgezeigt Möglichkeiten wird schließlich am Ende nur eine umgesetzt. Dort wo der Hammer schließlich fällt, entsteht eine moderne Doppeltrasse, auf der künftig der Güterverkehr zwischen Mannheim und Karlsruhe abgewickelt werden soll.
Bis es soweit ist, werden voraussichtlich mindestens noch zehn Jahre vergehen, weiß Gerd Hager uns am Telefon zu berichten. Grund dafür ist mitunter besagter Raumwiderstand. Sobald sich nun bei der weiteren Suche einer möglichen Strecke die Spreu vom Weizen trennen wird, dürften in den betroffenen Regionen die Widerstände nicht lange auf sich warten lassen. Hier geben sich die Planer keinerlei Illusionen hin, wissen aber ebenso um die Alternativlosigkeit eines Neubaus. Die Bestandsstrecken sind schlicht nicht dafür geeignet um für den Ausbau des Güterverkehrs auf der Schiene ausreichend ertüchtigt zu werden, dennoch sollen alle Stimmen gehört und alle Positionen bestmöglich abgebogen werden. “Eine Streckenführung durch unseren dichtbesiedelten Raum ist eine gewaltige Herausforderung. Umso wichtiger ist es, im sachlichen Dialog zu bleiben. Deshalb setzen wir uns als Regionalver-band auch weiterhin dafür ein, dass wir gemeinsam die beste Streckenlösung für Mensch und Umwelt finden“, unterstreicht der Vorsitzende des Regionalverbandes Mittlerer Oberrhein, Landrat Dr. Christoph Schnaudigel. Sein Wort in Gottes Ohr, möchte man sagen.
… und wann ist die Bahnstrecke fertig? 2050 oder 2100 ?? Oder früher im Jahr 2042, wenn das Teilstück Karlsruhe – Rastatt-Süd fertig sein soll.
Lange hatte nur das Geld gefehlt, um den Ausbau voranzubringen. Für den Abschnitt Karlsruhe–Rastatt Süd gibt es seit 1998 eine Baubewilligung, doch bis 2012 gab es überhaupt keine Mittel zum Bauen. Die 2012 geschlossene Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn über 693 Mio. € läuft bis 2022, also zehn Jahre lang. Das bedeutet, dass sich allein der Bau dieses Abschnitts noch so lange hinziehen wird. Für das Teilstück südlich von Offenburg bis Riegel mit rund 33 km Länge werden die Kosten mittlerweile auf 2,5 Mrd. € geschätzt. Dort bleibt noch viel zu tun von Planungen über Genehmigungsverfahren bis zum Bau. Deshalb ist die endgültige Fertigstellung nicht vor 2042 zu erwarten. Prost Mahlzeit